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揭秘18號線“快跑”秘訣及廣州地鐵“快跑”進化史

18號線,快跑！廣州，快跑！

　　今天14時，廣州地鐵18號線首通段正式開通試運營。這是國內(nèi)第一條時速160公里的全地下市域快線，與北京大興機場線并列全國最快?！翱臁笔秦灤?8號線始終的關(guān)鍵詞。從設(shè)計、建設(shè)、運營到未來規(guī)劃，記者帶您一起全面解碼18號線“快跑”秘訣以及廣州地鐵“快跑”的進化史。

　　廣州地鐵速度的“三級跳”，體現(xiàn)了城市的“加速跑”。借力地鐵提速快跑，廣州這座老城正打造新引擎煥發(fā)新活力。

　　廣州地鐵速度“三級跳”

　　2005年 時速120公里

　　2018年 時速120公里+快慢車

　　2021年 時速160公里+快慢車

　　18號線“快跑”秘訣

　　建設(shè)中，怎么保證18號線跑得快？

　　嚴控站點數(shù)量

　　為了讓列車“跑起來”，充分發(fā)揮時速160公里列車的速度優(yōu)勢，18號線站點不能設(shè)得太密，不然還沒加到全速就要減速停站。線路在設(shè)計時嚴格控制站點數(shù)量，“優(yōu)中選優(yōu)”。18號線9座車站中，有8座換乘站，可與既有運營或在建、規(guī)劃地鐵線路換乘，還可與廣深鐵路、肇順南城際等鐵路接駁。

　　其中，廣州東站與1號線、3號線和11號線換乘，冼村站與規(guī)劃中的13號線換乘，磨碟沙站與8號線、規(guī)劃中的19、28號線換乘，龍?zhí)墩九c11號線換乘，南村萬博站與7號線換乘，番禺廣場站與3號線、22號線（未開通）和規(guī)劃中的17號線換乘，橫瀝站與規(guī)劃中的15號線換乘，萬頃沙站與規(guī)劃中的15號線、38號線換乘。唯一的非換乘站沙溪，未來也有望升級為換乘站。

　　不僅是站點設(shè)置再三精心篩選，線路走向同樣反復(fù)優(yōu)化。在早期的規(guī)劃中，18號線磨碟沙至廣州東站區(qū)間，選擇的路徑經(jīng)過馬場，這樣線路順直，從磨碟沙直接北上，下一站馬場。而目前的走向，則是磨碟沙之后“拐”了一個“S”形的急彎，繞到冼村設(shè)站。為什么追求速度的18號線在此不走直線，偏偏要“扭”去冼村？負責(zé)線路設(shè)計的相關(guān)工作人員透露，這是特意調(diào)整的走向，冼村地處珠江新城核心區(qū)，開發(fā)強度高，與地鐵珠江新城站“一東一西”分布在花城廣場中軸線兩邊，與天河路商圈相距僅700米，位置比馬場優(yōu)越，輻射帶動效力強。18號線在冼村設(shè)站，無疑比馬場更符合直通中央商務(wù)區(qū)的要求。

　　使用“胖”版盾構(gòu)機

　　2017年10月，18號線正式開工。2019年，國內(nèi)開通了一條時速160公里地鐵，是北京的大興機場線。這條41.36公里的線路，地下段占比約六成。廣州18號線是全地下，最長的一個區(qū)間（橫瀝-番禺廣場）有將近26公里，超過了大興機場線地下段的總長度，建設(shè)難度可見一斑。

列車采用流線型頭型、一體化風(fēng)檔、全密封設(shè)備艙，有效隔離外部噪聲。

　　2018年11月，18號線首臺盾構(gòu)機在橫瀝至番禺廣場站區(qū)間始發(fā)，標(biāo)志著線路進入盾構(gòu)隧道掘進階段。在現(xiàn)場可見，18號線的盾構(gòu)機明顯比普通盾構(gòu)機“胖”一大圈。地鐵建設(shè)相關(guān)負責(zé)人介紹，與傳統(tǒng)地鐵盾構(gòu)施工采用6.28米直徑盾構(gòu)相比，18、22號線采用直徑8.8米的盾構(gòu)機，大大提升了建成后隧道的內(nèi)徑。普通盾構(gòu)機隧道內(nèi)徑為5.4米，18、22號線的隧道內(nèi)徑達到7.7米。

　　之所以要用更“胖”的盾構(gòu)機，因為18號線速度快。列車高速通過時，會產(chǎn)生較大的沖擊波，為了確保列車高速通過時的聲壓安全和氣壓安全，必須有足夠的空間來滿足地鐵列車與隧道之間的安全距離，這在地鐵施工中叫最大限界。通過設(shè)計計算和模擬測試，采用8.8米單線大盾構(gòu)建成7.7米內(nèi)徑的隧道，能夠保證時速160公里的行車安全。

　　大盾構(gòu)的效果如何？本月中記者試乘18號線，列車飆到時速160公里，在車廂里依然不會有氣壓變化產(chǎn)生的耳鳴感，十分舒適。

　　全線高鐵標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)

　　隧道工程的下一步是軌道工程。2020年7月，地鐵18號線橫瀝至番禺廣場區(qū)間正式開始鋪軌?！白鳛闀r速高達160公里的高速地鐵，與普通地鐵線路采用的整體道床不同，18號線軌道工程全線參考高鐵的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，大大提升地鐵線路平順性和乘客的乘坐舒適度?！?8號線建設(shè)管理負責(zé)人表示。

18號線軌道工程全線參考高鐵的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。

　　鋪軌施工中，廣州地鐵采用國內(nèi)最先進的高鐵CPⅢ軌道控制網(wǎng)精測技術(shù)，對軌道靜態(tài)幾何尺寸進行全面系統(tǒng)性測量、分析和調(diào)整，測量誤差提高控制在1毫米級，大大降低列車運行時的“顛簸感”，提升了乘坐舒適度。同時，施工中以平順性為核心，注重軌道線型，合理調(diào)整軌道幾何尺寸，減少后期運營維護成本。

　　地鐵運行將產(chǎn)生振動和噪聲，高速地鐵如何降低對沿線的影響？18號線在學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等地段，應(yīng)用了1.23公里的鋼彈簧浮置板預(yù)制道床和36.2公里的減振墊預(yù)制板道床，前者在時速160公里軌道交通中應(yīng)用尚屬首次，后者類似高鐵CRTSⅢ型板式無砟軌道道床，具有較好的減振效果，降低列車運行對環(huán)境振動及噪聲的影響。

　　此外，減振墊預(yù)制板道床在鋪設(shè)過程中，要像高鐵建設(shè)一樣灌注自密實混凝土。為確保施工質(zhì)量，地鐵建設(shè)者開展科技攻關(guān)，在多達15次的揭板試驗后，最終形成了最優(yōu)配合比、性能參數(shù)、灌注工藝參數(shù)等一系列數(shù)據(jù)成果，破解了混凝土強度差異化、存氣泡、泌水現(xiàn)象及軌道板上浮、外觀不美觀等疑難雜癥，不僅有效提升了整體道床質(zhì)量，也能達到減振降噪效果。

　　采用城際列車“子彈頭”

　　2020年9月，中車株洲電力機車公司制造的地鐵18號線首列車正式交付。整列車采用8節(jié)編組D型車，無論外觀設(shè)計、技術(shù)方案還是創(chuàng)新內(nèi)容，均對標(biāo)國內(nèi)最高速度的高鐵，還率先引進了基于大數(shù)據(jù)和云計算的車輛檢修智能運維系統(tǒng)。

　　與現(xiàn)有地鐵“方頭方腦”不同，18號線是城際列車模樣的“子彈頭”，車輛采用160公里/小時市域D型車，8編組六動兩拖?！霸撥囆统浞纸梃b動車組及地鐵技術(shù)平臺，具有速度等級高、載客量大、快速起停、快速乘降等特點?！睆V州地鐵相關(guān)負責(zé)人說。

　　針對全隧道高速運營、全剛性接觸網(wǎng)受流等復(fù)雜運行條件，18號線列車還創(chuàng)新地解決了車輛氣密性、噪聲控制等難題，列車采用一體化風(fēng)擋、全密封設(shè)備艙，有效隔離外部噪聲，在高速運行中給乘客帶來舒適體驗。同時，列車采取輕量化設(shè)計和多項新技術(shù)應(yīng)用，如碳纖維頭罩、復(fù)合材料地板等，使得車輛更加節(jié)能環(huán)保。

　　運營中，如何讓18號線快上加快？

　　快車只停四站

　　為了讓18號線更快，進一步縮短南沙與中心城區(qū)的時空距離，線路采取“快慢車”模式運營。廣州地鐵車站服務(wù)中心負責(zé)人介紹，開通初期，18號線快車中途只?？繖M瀝、番禺廣場兩座車站，單程用時約30分鐘，較普通車快12分鐘，實現(xiàn)南沙副中心至廣州中心城區(qū)30分鐘的時空目標(biāo)。

　　為了讓乘客在搭乘18號線時更好地選擇想要的車次，廣州地鐵采取多項措施提醒乘客。線路公布快車時刻表，在18號線的快車?？空竟伎燔嚂r刻表，乘客可以預(yù)先知道快車開行時間。車站現(xiàn)場，在站臺電視、站臺LED、車站廣播、站臺線網(wǎng)圖發(fā)布快車到站及下一趟列車是否為快車、快車?？空军c等信息。在列車上，通過列車電視、列車廣播提示本次列車是否為快車，同時車載顯示屏也會做出提示，當(dāng)顯示為綠色的時候則此趟為快車。

　　值得注意的是，18號線的站臺形式較為多樣，乘客需留意車站的導(dǎo)向標(biāo)識，按導(dǎo)向指引乘車。

　　站臺對面可換乘

　　18號線首通段中，共有三座換乘站——番禺廣場、南村萬博、磨碟沙，如何優(yōu)化換乘讓乘車更快速？

　　番禺廣場站是18、22號線和3號線的換乘站。兩條新線為南北布局，后者東西布局，構(gòu)成T字形。其中，18、22號線在番禺廣場站按照同向同臺設(shè)計，往北的列車在一個站臺，往南的則在另一個。這是非常方便高效的設(shè)計，比如搭18號線從南沙出發(fā)前往廣州南站，乘客在番禺廣場下車后，走到站臺對面就是22號線去南站的列車，不用再上上下下?lián)Q乘。

　　此外，為了縮短換乘3號線的步行距離，18、22號線在站臺北端設(shè)置長扶梯直通站廳，這是最靠近3號線的位置，乘客搭扶梯到站廳后往前走一段換乘通道就是3號線，通道中還設(shè)置了兩組人行步道，進一步為換乘“提速”。

　　18號線在南村萬博站換乘7號線，在磨碟沙站和8號線換乘，這兩個車站在設(shè)計階段沒有預(yù)留新線接入換乘，與18號線車站的距離較遠，換乘通道都長達300米。通道中特別設(shè)置了人行步道，讓乘客換乘更省時。

　　“最強系統(tǒng)”護航

　　18號線實現(xiàn)了全數(shù)字化、智慧化管理和運營。乘客可以體驗到無感過閘機、快速智慧安檢、智慧客流疏導(dǎo)，甚至連地鐵公廁都配備有智慧引導(dǎo)系統(tǒng)，提醒乘客目前廁所的排隊情況。從地鐵運營管理方角度，可以實現(xiàn)一體化的車站和線路調(diào)度和管理。在這背后，是一套“靠譜”的軌道交通操作系統(tǒng)——穗騰OS在助力。從市民快捷舒適乘車，到運營方科學(xué)高效管理，穗騰OS 2.0將提供全方位的技術(shù)支持。

　　在這套系統(tǒng)的保障下，從入閘開始，乘客就能感覺到不同，18號線閘機設(shè)計有別于過往，全部支持刷臉過閘。按照設(shè)計，乘客在廣州地鐵App實名注冊并綁定支付賬號，走到閘機前“刷臉”，1秒不到就可通過（該功能實際投入使用時間待定）。不一樣的體驗也貫穿乘車全程，在站臺就知道哪節(jié)車廂人少，上車后抬頭就可看到哪個車門下車離扶梯最近。

乘客“刷臉”，1秒不到就可通過閘機。

　　地鐵防汛備受關(guān)注，應(yīng)用了“最強系統(tǒng)”的18號線，可以實現(xiàn)一鍵開關(guān)站、一鍵啟動應(yīng)急預(yù)案。運營管理者可以實時掌握車站的水位，以及應(yīng)急物資分布等關(guān)鍵信息，一旦水位達到預(yù)警閾值，可以一鍵啟動車站防汛應(yīng)急預(yù)案，實現(xiàn)預(yù)警信息的自動推送，快速聯(lián)動車站廣播、扶梯、閘機等設(shè)備，最短時間內(nèi)引導(dǎo)乘客疏散，令運營更安全。

　　18號線中的“黑科技”

　　強

　　穗騰OS 2.0系統(tǒng)

　　使用“最強大腦”——穗騰OS 2.0。從市民快捷舒適乘車，到運營方科學(xué)高效管理，將提供全方位的技術(shù)支持。

　　精

　　國內(nèi)最先進的精測技術(shù)

　　鋪軌施工中，采用國內(nèi)最先進的高鐵CPⅢ軌道控制網(wǎng)精測技術(shù)，對軌道靜態(tài)幾何尺寸進行全面系統(tǒng)性測量、分析和調(diào)整，測量誤差提高控制在1毫米級，大大降低列車運行時的“顛簸感”。

　　胖

　　直徑8.8米的盾構(gòu)機

　　采用直徑8.8米的盾構(gòu)機，大大提升了建成后隧道的內(nèi)徑。普通盾構(gòu)機隧道內(nèi)徑為5.4米，18號線的隧道內(nèi)徑達到7.7米，保證時速160公里的行車安全。

使用“胖”版盾構(gòu)機，保證地鐵與隧道間有足夠的安全距離。

　　穩(wěn)

　　鋼彈簧浮置板預(yù)制道床

　　在學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等地段，應(yīng)用1.23公里的鋼彈簧浮置板預(yù)制道床和36.2公里的減振墊預(yù)制板道床，前者在時速160公里軌道交通中應(yīng)用尚屬首次，后者類似高鐵CRTSⅢ型板式無砟軌道道床，具有較好的減振效果，降低列車運行對環(huán)境振動及噪聲的影響。

　　靜

　　全密封設(shè)備艙

　　采用一體化風(fēng)擋、全密封設(shè)備艙，有效隔離外部噪聲，在高速運行中給乘客帶來舒適體驗。同時，列車采取輕量化設(shè)計和多項新技術(shù)應(yīng)用，如碳纖維頭罩、復(fù)合材料地板等，使得車輛更加節(jié)能環(huán)保。

　　18號線“快跑”未來

　　最高速度160公里/小時

　　18號線首通段全長  58.3公里

　　共設(shè)置8座車站，全部為地下車站。

　　快車行車間隔  約37.5分鐘

　　普通車行車間隔  約7.5分鐘

　　單程快車用時  約30分鐘

　　單程普通車用時  約42分鐘

　　28日通車的首通段，只是18號線的“初階版”，未來線路還將繼續(xù)“發(fā)育”。首先是完成后通段（冼村-廣州東站）的建設(shè)。接下來還要南北延伸，升級為大灣區(qū)城際，總里程超180公里，讓“一串城”跟著快起來。

　　北延花都預(yù)留通往清遠

　　根據(jù)《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃》，近期，將建設(shè)廣州東至花都天貴城際、南沙至珠海（中山）城際，這就是市民俗稱的18號線北延段和南延段，將和18號線貫通運行。

　　廣州東至花都天貴城際（18號線北延段）起自廣州東站，經(jīng)天河區(qū)、白云區(qū)京溪科技創(chuàng)新中心、白云城市中心、空港經(jīng)濟區(qū)、花都中心區(qū)、花都萬達文旅城片區(qū)至新白廣城際花城街站。線路全長約39.6公里，全部為地下線，設(shè)站7座，均為換乘站。

　　線路預(yù)留廣清城際聯(lián)絡(luò)線接入條件，18號線未來可與之貫通運行。環(huán)評報告指出，可實現(xiàn)清遠至廣州中心城區(qū)45分鐘通達（待廣清城際聯(lián)絡(luò)線建成后），廣州市城市外圍中心與城市中心30分鐘通達的時空目標(biāo)。

　　南延珠海中山接通深圳

　　南沙至珠海（中山）城際（18號線南延段）由18號線南端的萬頃沙站出發(fā)，往南先后經(jīng)過中山、珠海。根據(jù)《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃》，線路全長79公里。

　　據(jù)悉，線路將分為東西兩線，西線進入中山市區(qū)，東線經(jīng)中山進入珠海市區(qū)。根據(jù)中山市官方媒體今年披露的線路圖，西線計劃經(jīng)過翠亨新區(qū)、火炬開發(fā)區(qū)、中山站、岐江新城、中山路等地，其后線路計劃往西南方向行進。東線則經(jīng)過珠海北站、唐家灣、珠海站等，還有計劃去往港珠澳大橋人工島。

　　另外，18號線還有接通深圳的構(gòu)想。今年6月公示的《中山市綜合交通規(guī)劃（修編）》顯示，18號線南延段設(shè)有3個分支，除分別前往珠海、中山的東西兩線之外，還計劃往東延伸對接深圳，與深大城際（深圳機場至大亞灣）互聯(lián)互通。深大城際在深圳機場T4樞紐站預(yù)留了延伸至中山的條件，該延伸段會經(jīng)過南沙，本已計劃在十六涌設(shè)站的18號線南延段“稍一邁步”就可與之銜接。

　　廣州地鐵“快跑”進化史

　　縱觀國內(nèi)，廣州地鐵在“快”的方面頗有經(jīng)驗。

　　廣州地鐵速度“三級跳”

　　2000年，番禺撤市改區(qū)，廣州啟動“南拓”。同年，廣州向國家申請立項建設(shè)地鐵3號線，要將地鐵通至距離市中心約20公里的番禺，實現(xiàn)番禺區(qū)到天河區(qū)的快速到達。為此，廣州在國內(nèi)率先采用時速120公里的列車，比當(dāng)時普遍采用時速80公里的列車快一半，創(chuàng)造了全國最快地鐵的紀(jì)錄。地鐵3號線首通段于2005年開通運營。

　　2014年，從化、增城撤市改區(qū)，同年，廣州地鐵14、21號線獲批，分別通到從化、增城。兩條線路的終點站距離市中心都超過50公里，時速120公里列車顯然不夠。在此基礎(chǔ)上，廣州地鐵首次采用“快慢車”運行模式，慢車站站停，快車只停靠部分重要站點。以通往從化的14號線為例，開通時，快車中途僅停靠新和、從化客運站兩站，比站站停的常規(guī)列車快了約10分鐘。

　　南沙和從化、增城相似，與珠江新城的直線距離約50公里。然而，14、21號線快車加上換乘，最快也要一小時以上才能到達珠江新城。以南沙的定位，時速120公里的列車實在“力有不逮”，無法滿足高速互達的需求。

　　2015年底，廣州公布新一輪城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案，正式提出地鐵18、22號線，采用時速160公里的高速列車和快慢車設(shè)計，18號線實現(xiàn)中心城區(qū)與南沙30分鐘通達，22號線實現(xiàn)南站與南沙快速聯(lián)系，成為國內(nèi)首條時速160公里的全地下市域快線。

　　從時速120公里、到時速120公里加快慢車、再到時速160公里加快慢車，廣州地鐵速度實現(xiàn)了“三級跳”，國內(nèi)一線城市無出其右。經(jīng)國家統(tǒng)計局批準(zhǔn)發(fā)布的中國大陸地區(qū)城市軌道交通統(tǒng)計分析報告顯示，2020年各城市地鐵平均旅行速度36公里/小時，廣州是北上廣深之中唯一超40公里/小時的城市。18號線開通后，廣州地鐵的平均旅行速度還將再上一臺階，繼續(xù)領(lǐng)跑。

　　一張票一張網(wǎng)一串城

　　今年，廣州地鐵的一個重點工作就是構(gòu)建大灣區(qū)城際軌道交通建設(shè)運營的機制，強化與兄弟城市對接聯(lián)系。為此，廣州提出都市圈軌道規(guī)劃，構(gòu)建以廣州為中心、輻射周邊城市的1小時軌道經(jīng)濟和生活通勤圈，搭建與深圳都市圈快速通勤的軌道交通。一方面，新增時速160公里以上的大灣區(qū)快線網(wǎng)絡(luò)，比如廣州18、22號線，消弭城際和地鐵之間的界線。另一方面，廣州地鐵開始運營城際鐵路，令城際與地鐵銜接更順暢，運營模式更接近地鐵。

　　未來在大灣區(qū)，搭城際就像搭地鐵，一票直通，乘客不用在站廳等開閘，直接進入站臺候車，幾分鐘一趟，隨到隨上，不指定座位，一小時通達都市圈內(nèi)各個城市的市中心，實現(xiàn)一張票、一張網(wǎng)、一串城。

　　廣州地鐵“快跑”煥發(fā)新活力

　　廣州地鐵速度的“三級跳”，體現(xiàn)了城市的“加速跑”。廣州這座老城市，最初修建地鐵打通血脈，破解交通擁堵；后來通過地鐵拉開骨架，發(fā)展空間天高地廣；如今借力地鐵提速快跑，打造新引擎煥發(fā)新活力。

　　快、更快、還要再快，時速160公里的18號線，將不只是廣州的地鐵，而是連通大灣區(qū)“一串城”的灣區(qū)軌道快線。灣區(qū)快線不僅要服務(wù)廣州發(fā)展，還要構(gòu)建廣州至周邊城市中心1小時軌道經(jīng)濟生活通勤圈，帶動大灣區(qū)城市一起加速，強化廣州國家中心城市地位，支撐大灣區(qū)核心城市的引領(lǐng)功能。